產經新聞

前言：「氫經濟」由 John Bockris 在美國通用汽車公司 （GM） 技術中心於 1970 年演講所創。 當時正發生第一次能源危機，這個構想主要為描繪未來「氫氣取代石油」成為支撐全球經濟的主要能源後，整個氫能源生產，配送，貯存及使用的市場運作體系，目標則為取代石油經濟體系，並達到環保效益。 2023年1月12日美國聯邦能源局（DOE）和環保署（EPA）聯合出版的〈燃油經濟為您省錢〉報告指出：美國家庭支出的五分之一用於「交通」，使交通成為僅次於「住房」的第二大的家庭支出。如家家戶戶選用省油的車輛，則不但可減碳，每年還可下成千上萬美元的燃料錢。然因聯邦政府不能限制人們進口任何汽機車等交通工具，所以出版了「燃油經濟」詳細列出報全球所有車輛的耗油量，及各類型汽、柴油引擎的排空污碳量，以供民眾參考比較各類型車引擎內燃機的耗油成本，同時可比較全國各地的油價，以及在城市和高速公路百分比的駕駛條件，以獲得準確的車輛耗燃料，為民眾省錢參考，兼顧空污。報告中指出，目前在美國城市和高速公路上行駛的車輛，占美國溫室氣體碳排放量的23%，相當於1,400,000,000（14億）噸的碳排放量。目前在美國銷售的新車，年均碳排放量約5至9噸的溫室氣體，開車族如能將耗油量20MPG（Miles Per Gallon）的車輛，換成耗油量25MPG的車輛，車主每年不但可為溫室氣體減碳1.7噸，同時省下車主荷包的美元。 Gasohol 是什麼？ 數年前，聽聞「經濟部能源局」曾推出「生質燃料」政策，後來可能因生質燃料「品質問題」而中止。事實上1970年代，筆者在俄亥俄州服務的時候，州政府就開始推動「生質燃料」計畫，目的就是要減少汽油「Gasoline」的使用量，以減少石油的進口數量，將俄亥俄州盛產的玉米製成生質酒精「Alcohol」以初期以5%的微量加入「汽油」，稱之為「Gasohol」，目標為減少汽油使用量及排碳量，朝終極「氫經濟」社會邁進。 事實上Gasohol就是「生質酒精」與「汽油」的混合，在低濃度（<15%）混合的情況下，一般車輛都無須修改引擎即可直接使用。美國是全球使用Gasohol最多的國家，從1980年代不到50億加侖的用量，至1990年代的百億加侖，到2001的年耗量已超過200億加侖（20 billion gallons） 的Gasohol。 目前最普遍使用的是混參10%生質酒精的Gasohol，稱之為E10汽油，（E代表酒精，10代表酒精與汽油的混合百分比）。Gasohol的成功，讓福特、通用等汽車公司推出生質燃料汽車（Flexible Fuel Vehicle），車上可自動偵測「酒精與汽油」的混合百分比，自行調整引擎的噴油料系數，以及火星塞的「點火」時間，因此可使用任意不同混合比的Gasohol。美國的加油站，也有提供酒精含量高達85%的E85的汽油，讓民眾選擇。巴西也是從1970年代開始使用加酒精的汽油，至今巴西全國加油站提供「E22與E93」兩種酒精汽油Gasohol，是世界唯一不再賣純汽油的國家。 目前我們正積極推廣一個國家進入「氫能經濟社會」所需的「初級」氫能基礎建設，提供人人可看的到、用的到，可「就地生產/就地加氫」的加氫設備。目標是一旦成本降低，就可以「節能減碳、人人有責」的低成本方式，引進「車上產氫/車上加氫」技術，初期提供5%的「純氫」，供汽機車等交通工具使用，達到「減碳」人人有責，『氫經濟』成功在望的『氫經濟』社會。    

如果你以為中國無法解決人口問題，這個想法是愚蠢的。畢竟，如果站在長遠視角，中國已經是一個不可思議的成功故事，在短短几十年時間裡就從一個貧窮的發展中國家變成了經濟超級大國。 文 / 葉德輝 綜合報導 中國的人口去年出現了下降，這是自上世紀60年代毛澤東災難性的大躍進導致大量人口死亡以來的首次。或者更準確地說，中國終於承認人口減少了。 人口下降會給經濟管理帶來兩大問題。第一個問題是，人口下降也意味著人口老齡化——在我能想到的所有社會，我們都依賴年輕人來贍養老年人。在美國，三大社保項目是社會保障(Social Security)、醫療保險(Medicare)和醫療補助(Medicaid) ；前兩個明確面向老年人，就連第三個項目也把大部分資金用在美國的老年人和殘疾人身上。 中國的老年人仍然依賴政府援助——尤其是國家養老金。中國的老齡受撫養人群的比例正在飆升。這就意味著，中國要麼得讓老年人承受巨大的經濟痛苦，要麼大幅提高針對年輕公民的稅收，要麼兩者兼而有之。 另一個問題比較微妙，但也很嚴重。為了保持充分就業，一個社會必須維持足夠高的總體支出，從而跟上經濟的生產能力。人口的萎縮會降低生產能力，從而使這項任務變得容易一些。但是，人口減少，尤其是勞動適齡人口的減少，往往會導致一些重要支出的減少，尤其是投資支出。畢竟，如果工人的數量在減少，就不太需要建造新的工廠、辦公樓等等；如果家庭的數量在減少，就沒有必要建造新的住房。這就導致，在其他條件相同的情況下，勞動適齡人口減少的社會往往會經歷持續的經濟疲軟。 長久以來，中國經濟都處於嚴重不平衡的狀態。中國的政策制定者一直不願讓過去經濟增長的全部好處惠及家庭，導致消費需求相對較低。 事實上，如今中國經濟似乎依賴於一個泡沫膨脹程度難以置信的房地產行業，看起來確實像一場即將到來的金融危機。 但如果你以為中國無法解決人口問題，這個想法是愚蠢的。畢竟，如果站在長遠視角，中國已經是一個不可思議的成功故事，在短短几十年時間裡就從一個貧窮的發展中國家變成了經濟超級大國。 關鍵在於，經濟體就像投資基金一樣，過去的表現並不能保證未來的結果。我們不知道中國的人口困境會在多大程度上拖累經濟，但我們有充分理由感到擔憂；中國的情況與後經濟泡沫時代的日本相似，但中國沒有那麼高的社會凝聚力，讓政府和社會可以去緩衝衰退的影響。 不過，中國還是超級大國，並且有一個秉持威權主義。如果經濟狀況不佳，對中國反應的擔憂，可不是危言聳聽啊！

台灣經濟成長的主要部分是對外的出口。但是因為中國的清零政策，台灣的出口大幅降低。而中央銀行的升息是跟隨美國的聯準會而走，這也開始使景氣冷却下來。台灣經濟的主柱而活用IT技術的科技產業本來是缺工而人手不足，但現在卻盛傳出要進行裁員的消息。本來國內是期待內需回復，以帶動經濟成長，但是國內卻面臨「收入減少」、「物價高漲」、「房屋貸款利息上漲」的三重壓力，而使得消費所呈現的力道是很弱的。2023年的經濟受到世界經濟成長的影響，台灣人心裡應要有所準備。 出口掉兩位數的衝擊 （一）2022年11月、12月之出口 財政部在去年12月發表了11月份的貿易統計，出口和2021年的同月相比，是減少了13.1%，總額362億3000萬美元，下跌了兩位數，這就給與國民經濟帶來很大的衝擊。而且這個下降的幅度是2016年2月以來的7年當中最大的。而對於去年12月的出口總額，目前預計其下降幅度會是減少8%-12%左右。 （二）出口國的出口量之減少幅度 在台灣的五大出口國家與地區當中，對於日本的出口與2021年同月相比，是增加了15%，這是唯一的例外，其他對於中國、香港、ASEAN（東協）、美國、歐盟的出口，其下降幅度是從4.5%到20.9%。其中下降幅度最大的就是占出口比率37.5%的出口國=中國與香港。 對中國﹒香港的出口下降幅度是13年以來最大的，本來，中國在每年11月所舉行的光棍節的網路大型銷售是可以期待出口的增加的，但去年的光棍節卻是以落空來收場。而台灣最期待的美國年末的感恩節的Black Friday（11月第四個星期四的隔天之星期五）也沒有帶動台灣整體出口的力道，台灣對美國的出口減少11.3%，是16年以來下降幅度最大的。 （三）產品別的出口下滑 如果從產品別來看去年11月的出口，五大產品的「金屬」、「橡膠、塑膠」、「電子零組件」、「化學」、「機械」與前年同月相比，都是下滑，而台灣的明星產業半導體等的「電子零組件」本來是連續42個月持續擴大，但這個擴大卻告終，與前年同月相比，減少了4.9%。「電子零組件」只有對日本的出口，在與前年同月相比之下是大幅增加了15%。 （四）財政部的看法 財政部認為：因為烏俄戰爭的影響使全世界物價上漲、主要國家提高利率而造成消費與工業生產走上停滯，這些因素都把「世界半導體需求的擴大所帶來的恩惠」打消掉。 中國的清零政策的發展動向與美中在高科技上的競爭，也是限制台灣出口的原因，而這兩個原因正因為都可以預期不是在短期之內會結束，所以對出口的影響是很難期待會在短期內消失的。 出口訂單除了日本全面下降 （一）出口訂單大幅下降 去年11月，出口訂單也銳減，根據經濟部的發表，去年11月與2021年同月相比，減少23.4%，是501億4000萬美元，這是2009年3月以後最大幅度的下降。 （二）在中國的製造下降 出口訂單主要是台灣的企業從海外接受到訂貨而在海外（例如中國等）與台灣加以製造的。去年11月份，有49.7%是在海外製造，這個比例比去年10月是下降了5.2%，其原因是在中國的生產因為中國的清零政策而下降的緣故。 （三）產品別的出口訂單下降 從產品別來看11月的出口訂單時，智慧型手機與網路機器等通信機器的訂單總額是147億3000萬美元，比起10月減少20.2%，與2021年同月相比，減少30.5%，筆記型電腦與智慧型手機與顯示卡（grafics card）的訂貨也減少。 半導體等電子產品是172 億美元，比起10月減少8.8%%，與2021年同月相比是減少15.2%，這是因為資訊終端產品的銷售停滯與中國訂貨減少的緣故。 （四）出口國的訂單之下降 如果從訂貨國家來看的話，美國的訂單是167億3000萬美元，比起10月減少3%，與2021年同月相比是減少16.7%,，這主要是通信機器的減少。中國、香港的訂單是100億8000萬美元，比起10月減少4.1%，與2021年同月相比，減少37.3%，其中液晶面板等的光學機器減少49.5%。光學機器的出口訂單減少是因為液晶面板供給過剩，而價格大幅下滑的緣故。 出口訂單只有日本方面增加，比起10月增加0.1%%，與2021年同月相比，增加5%，是31億美元，其中通信機器與電子零組件都增加。 「收入減少」、「利息上升」、「物價上漲」衝擊消費 出口減少會造成企業業績的惡化，並造成工資的減少，而使消費萎縮……，國內正在發生這種負面的連鎖效應。 由於台灣經濟高度依賴出口，因此，出口減少就會造成內需的下降。而出口減少會造成企業生產活動縮小、加班費減少與裁員。 （一）2001年網路泡沫崩潰的台灣經濟 在2001年網路泡沫崩潰時，國內出口額度比前年少16.7%，至於民間投資則減少22.4%，消費的成長率只有1.4%，是45年來的最低。 （二）世界金融危機下的台灣經濟 2008年世界金融危機的隔年2009年，台灣的出口減少20.4%，民間投資減少15.4%，消費的下降比率是0.04%。 （三）2023年的國內消費 行政院在11月29日預測2023年的出口是會比2022年減少0.22%。但影響消費的因素卻也不少。 1、中央銀行的升息 由於中央銀行數度升息，房屋貸款利息上升，這就壓迫到家庭，而這就似乎加速了消費的停滯。中央銀行在12月15日將政策利息從1.625%調升0.125%，而成為1.75%。中央銀行的升息從去年3月起，是連續四季升息。 2、房屋貸款返還負擔比率上揚 內政部在去年12月30日發表：第三季（7月至9月），「房屋貸款每月的返還金額」在中間所得階層之每月可處分所得當中，所占的比率（房屋貸款返還負擔比率）是上升至40.55%。這比起上一季是增加0.93%，與2021年同季相比，則是增加3.65%,這是首次超過40%。 內政部說：台灣五大銀行的房貸平均利息是從1.597%上升1.721%。在第三季時，台灣的中位的住宅之價格從上一季的850萬新臺幣漲至860萬元。利息與住宅價格的上揚就成為雙重打擊，拉高「房屋貸款返還負擔比率」。 3、消費者物價指數 物價的上揚也使家庭受苦。行政院主計總處在今年1月6日發表去年12月的消費者物價指數（CPI）與2021年相比是2.71%，2022年整年則是2.95%，尚未到達3%。但這是2008年CPI 指數3.52%以來的最高。除了生鮮食品與能源之外的核心消費者物價指數（Core CPI）,在12月是2.71%，而2022年整年是2.6%。 從市調來看，台灣的家庭面臨「收入減少」、「利息上升」、「物價上漲」三重壓力。 4、消費者信賴感指數是13年來最低 中央大學台灣經濟發展中心在去年12月27日發表：2022年12月的消費者信賴感指數（CCI，Consumer Confidence Index，這是顯示消費者的景氣感覺）是59.12，是4個月連續下降，也是13年來最低。 該中心的CCI是就今後的半年消費者對景氣悲觀與樂觀的感覺做問卷調查，而將其結果化成指數的報告。於調查中，在0-200當中，樂觀與悲觀假如是各半的話是100，這是「中立」，而假如是0-100的話，則是「悲觀」，假如是100-200的話，則是「樂觀」。在調查的六個項目中，只有「國內物價水準」是上升（改善）的，「景氣感」、「家計的狀況」、「就業情勢」、「耐久消費財的購入」、「股票投資」則是下降（惡化）的。 （四）企業經營的情況 從企業來看，除了營業額減少之外，籌措資金的成本也增加，可說是處於內憂外患的狀態。電費的漲價對企業來說則是禍不單行。因此，今後，企業採無薪假與裁員的可能性可能會增加。在CCI的調查中，「就業情勢」的指數是61.1%，在過去13年是最低的。 1、科技產業裁員的可能性 是台灣經濟主柱而活用IT技術的科技產業本來是缺工而人手不足，現在卻也出現了看法認為企業可能進行大規模裁員。在美國的英特爾 、美光科技公司（Micron Technology）、臉書，乃至中國的大型IT產業、小米要斷然進行大規模裁員的時候，與這些企業有交易的台灣企業必然是會受到影響的。 2、失業率還算尚可 目前，台灣的失業率還算是平穩的。主計總處發表2022年11月的失業率是3.61%，和10月相比，是縮小了0.03%。 3、業界大老的看法 宏碁的創辦人施振榮在去年12月27日說：台灣的科技產業還是人手不足，不用擔心會裁員。和碩聯合科技會長童子賢在去年11月接受訪談說：維持就業是企業的社會責任，不可輕易裁員，但他也說利息上揚會帶來企業的資金不足，不是不會造成科技產業的裁員的。 原因盡是外在因素 看得出來，台灣的經濟情勢相當嚴峻，經濟成長應確實是會減速。主計總處在去年11月27日所發表的國內總生產（GDP）成長率之預測是2022年為3.06%，2023年為2.75%，這比起8月的預測是向下修正了0.7%與0.3%。 中華經濟研究院在12月28日所發表的經濟成長率是預測2022年為3.04%，2023年為2.72%，而認為2022總算是能夠維持國家目標的3%，但對於2023能則是悲觀的。 主計總處認為給與經濟成長影響的不確定因素有如下幾點：（1）中國新冠肺炎的對策動向，（2）各國的貨幣政策與美元的匯率變化，（3）美國半導體的相關法案，（4）地緣政治的風險與氣候變動給與國際原物料價格的影響。但這些都不是台灣自己能控制的。 結論 中國的經濟學家魏加寧說：美中的對立不是「去全球化」，而是「去中俄化的全球化」，人家繼續推進全球化，但是「不帶我們（中國）玩兒了」。 面對烏俄戰爭、美中對抗與全世界供應鏈的變化，台灣必然被迫要跟著變更，而這也是我們必須承受的陣痛，民進黨政府必須隨時告訴人民，讓大家咬緊牙根度過，同時要隨時掌握民間的疾苦，逆勢去克服困難，這或許就是給民進黨政府最好的表現機會。

為了避免全民被迫集資救台電，除了電價必須落實合理化，向來反核的德國及比利時最近相繼延役核電，正是可資參考的政策調整方向。 銳傳媒 / 綜合報導 媒體上周報導，國營台電公司去年虧損二六七五億元，今年更預計虧損二七八五億元，進一步逼近公司資本額。台電於去年底的臨時股東會決定現金增資一五○○億元，並修訂公司章程將資本額調整為六○○○億元，以降低破產的可能性。此外，行政院也決定出手相救，規畫從去年四五○○億元的超徵稅收中提撥部分金額，彌補台電虧損。 輿論本月初批評台電的虧損與政府的非核政策脫不了干係，經濟部則忙不迭出面反駁，強調核電仍在正常使用中，虧損肇因是國際燃料價格上漲，無關非核政策。這種刻意掛一漏萬的障眼辯詞，根本禁不起檢驗。 清華大學工程與系統科學系教授葉宗洸指出，首先，若無電價平穩基金挹注，台電營運持續虧損實際已有五年，絕非只有去年。其次，國際燃料價格上漲在俄烏戰爭前一年便已開始，開戰後則是漲幅加劇。事實上，造成台電虧損的原因不止一個，除了燃料價格，電價連續四年凍漲、再生能源躉購費率遠高於售電價格、高價汽電共生購電量增加、需量反應擴大執行等皆是不可忽視的因素。 葉宗洸教授表示，過去幾年，電價合理化的議題不斷被提出，但執政者基於政治考量，憂心民眾支持度就此喪失，即使我國電價已是全球第三低，依舊每每以穩定物價、降低民生經濟衝擊為由，不願調漲電價。雖然經濟部在歷經八次凍漲後，終於在去年中調漲企業及用電大戶的電價，但杯水車薪無助解決台電的鉅額虧損問題。 他說 : 「影響所及，政府為了避免台電累積過高負債而破產，必須設法及時予以補貼，過往尚有電價平穩基金可資利用，基金耗盡後，解方非常有限。除了去年部分超徵稅收的支援，此次台電的一五○○億元增資案，也確定由經濟部全數認足。此舉結果就是不管用電量多寡，等同每位國民從口袋掏出一樣金額的錢，共同分擔台電虧損，完全無視此舉已違反使用者付費原則。」 葉宗洸教授認為，現行能源政策的根本性問題已逐漸浮現。政府不考慮續用便宜核電，執意將其廢棄不用，並重壓發電成本高昂的燃氣電力。偏偏用以取代核電的再生能源開發不順，除了本身躉購費率接近台電平均發電成本的兩倍，更因供電量未如預期及穩定性不足的問題，迫使台電必須進一步花費鉅資增購汽電共生電力且擴增需量反應。種種原因也都在燃料成本外，加重台電的營運成本負擔。

台灣地狹人稠且人口大多集中於都市，平均每千人擁有350台汽車，這也造成道路堵塞以及停車位難尋的問題，如果靠著共享汽車減少在路上行駛的汽車數，或許就能減輕都市的交通問題，但實際上又該如何推行呢？ 文 / 李昱德 共享汽車的概念發源瑞士，隨後擴展到全歐，而電動車的流行與網路、手機的普及，更讓共享汽車的借用變得容易。2022年歐洲共享移動的市場潛力約為700億歐元，而2030年前，保守估計會成長至1500億歐元，可謂潛力巨大。 身為積極推廣節能減碳的先行者，歐洲各國政府也將共享汽車視為解決都市壅塞及汙染的重要手段之一，其中，又以1970年代末就已研議要如何減少車輛數量的荷蘭，推廣最為積極。 相較於其他歐洲大國，荷蘭跟台灣一樣有著人口集中都市、車輛太多而交通堵塞的問題，考量到此，推行共享汽車的相關試行計畫便於1994年在萊登（Leiden）正式展開。 隔年，荷蘭共享汽車基金會（Dutch carsharing foundation）作為政策顧問機構成立，並立即在荷蘭160個行政區中提出了超過16種可行方案。 政策優待與交通規劃接軌 荷蘭共享汽車開低走高 一開始整體狀況不是很好，政府雖提供了補助，共享汽車使用率到2013年仍然偏低，但荷蘭並沒有因此放棄，接著於2015年提出「共享汽車綠色方案」（Green Deal on carsharing），結合員工、企業、地方行政區及中央政府的力量，訂下要在2018年前達到10萬台共享汽車的目標；其延續計畫「二代共享汽車綠色方案」（Green Deal Carsharing II）的70萬台共享汽車目標已於2020年成功達成。 荷蘭交通政策研究院（Netherlands Institute for transport policy analysis）歸納出共享汽車成功的六個因素： 包括「對共享汽車友善的地方停車政策」、「在高密度區域提供種類多元的共享汽車」、「服務的彈性與便利性」、「與大眾運輸接軌的高度協調性」、「針對特定目標族群的宣傳」，以及「以社會企業的方式提供共享汽車服務」等等。 舉例來說，相較於自用車需負擔高額的停車費，共享汽車擁有政府發給的特殊停車許可，讓停車更為方便；除此之外，共享汽車與大眾運輸設施可以無縫接軌，在主要車站設置共享汽車專用的停車場等，也能讓轉乘更加便利，強化民眾使用的意願。 另外，可用車輛的數量與分佈也十分重要。 以阿姆斯特丹來說，市內隨時有上百台車可供租借，只要走出家門或辦公大樓，就可以在轉角找到一台共享汽車，隨租隨還也讓行程更具彈性，而一旦養車成本高於共享汽車，人們自然會投向新的共享方案。 最後，節能減碳與社會企業這類較為新型的理念，對年輕人等受眾有較強的吸引力，藉由強化行銷、提供優惠與補助等方式，也可以達成增強動機的效果。 荷蘭研究認為，便捷性與政策安排是促使民眾使用共享汽車的誘因 台灣車輛自有比例高 共享汽車推廣仍有待政策調整 事實上，台灣現在也已有iRent、Smart2go、Zipcar三間共享汽車供應商在全台提供類似的服務，其中又以交通壅擠、人口稠密的北部車輛分佈最多。 然而，2020年比價王（eprice）網站就站內會員進行了調查，發現近8成會員未使用過相關共享汽機車服務，其中又有65%受訪者表示，因為有其他代步工具而未曾使用過共享載具，加上台灣民眾使用機車比例也高，整體環境相較荷蘭還是有所差異。 台灣若想強化共享汽車的使用，可以效仿荷蘭的經驗，藉由交通法規、停車收費政策加強共享汽車的使用優勢，同時考量汽機車的使用偏好，並做好良好的大眾運輸設施規劃，才有可能打造更舒適的都市環境。

文／林韋翰（台灣大學地理系學生，在台灣青年氣候聯盟志工） 國際事務論壇Oliver Wyman Forum透過對十個國家，超過十萬人進行長達十五個月的調查，在2022年時出版⟪塑造我們未來的新群體⟫報告書，在報告書中整理了八種將塑造我們未來的群體。而其中有一群逾8成大於35歲，被稱作「氣候保護促進者」（Climate Catalysts）的人們，他們的氣候行動不透過媒體的關注，而是以自身行動轉變體制，以反應迫在眉睫的氣候危機，為我們塑造一個更永續的未來。 2019年，瑞典氣候少女童貝里（Greta Thunberg）所領導的「週五護未來」（Fridays For Future）氣候罷課，獲得了全球各地年輕人的廣泛迴響，而今年在各美術館發生環保團體潑名畫抗議政府不重視氣候危機的事件，這些都是在媒體上常見的為氣候議題發聲的方式，但事實上，在鏡頭之外，也有一群人透過不同的方式採取氣候行動。 根據國際事務論壇Oliver Wyman Forum的最新報告，氣候倡議的主力不只有青少年，一群逾8成大於35歲，被稱作「氣候改革促進者」（Climate Catalysts）的人們，他們不透過媒體的關注，而是以自身的行動轉變現有的體制，以因應迫在眉睫的氣候危機。 氣候改革促進者的樣貌 根據Oliver Wyman Forum的統計，氣候改革促進者的年齡組成，多為青壯年以上的族群，在經濟上，超過一半位於中、低收入的群體，並有著大學（含）以上的高教育水準，大多居住在都市裡。 氣候改革促進者的形成，主因是氣候危機已經深深影響到他們的生活，有35%認為在短期內的氣候變遷將會威脅到他的生活，超過70%則認為，氣候變遷會威脅到他們的後代。 若問誰該為氣候變遷負最大的責任？根據統計，氣候改革促進者比起大眾，更有意識地覺得政府、企業需要負責，同時他們也認為，企業和政府目前所採取的氣候行動是遠遠不足的。 鎂光燈之外的直接行動 氣候改革促進者的行動有別於平常在主流媒體所看見的氣候罷課、遊行或抗議，他們採取的方式是自身的行為改變，近30%會因為候選人氣候政策的關係，而改變自己的投票傾向，甚至有13%的人會直接聯絡政府，表達對於氣候變遷的關注。 除了投票意向，在消費層面上的轉變，也大力地影響企業對於氣候變遷議題的態度，如果一間企業不將氣候變遷納入他們的營運考量，有74％的氣候改革促進者拒絕購買此企業的商品，並且也更傾向選擇永續的商品，抵制高污染、高碳排的品牌，也會關注產品是否被漂綠，若是環保的產品，他們也願意付更多的錢購買。 這些行為上的轉變是永久的，也因為氣候改革促進者的堅持，讓企業不得不思考如何進行產業上的轉型，使產品更加的環保、永續，以符合這些重視環境議題消費者挑選商品的標準。 台灣也有氣候改革促進者嗎？ 「2022消費者永續指數報告」對台灣消費者行為的調查，有近90%的消費者知道「企業社會責任」的意思，大約一半的消費者知道ESG，顯現企業永續的責任也漸漸進入台灣人的觀念中。 此報告再進一步調查ESG的各項指標裡，消費者所在意的項目，最在意的是企業對環境的責任，例如：減少廢棄物、節能減碳以及減少水污染等等。報告也指出，大多數的民眾是具有環境意識的，甚至超過30%會因為環保、永續的價值而改變自己的購物行為，在永續意識逐漸提升的趨勢下，台灣的企業勢必也得做出相對應的改變，更永續的商品不但可以拓展企業自身的市場，也能避免在永續轉型的洪流中被淘汰。 只要行動，改變就會發生 氣候改革促進者是氣候危機之下的新趨勢，代表的是大眾期待一個更系統性解決氣候危機的路徑、期待品牌可以實踐永續的價值、願意投注更多創新讓產品變得更環保，氣候改革促進者是一種集體行動的帶來的社會變革，在今年IPCC所釋出的報告書中就提到，「只要超過3.5%的人口對於某項議題開始行動，長遠的改變就會發生，而氣候行動就正在經歷這個改變的轉捩點。」 或許我們常常覺得氣候變遷這個議題過於龐大，個人的行動無法有任何改變，但氣候改革促進者研究報告證明了，多一個人站出來，我們就更有機會讓系統性的變革發生，用集體的力量換得一個更永續的未來。 【參考資料】 •Oliver Wyman Forum（2022年），The New People Shaping Our Future •倡議+（2022年9月16日），「公司可以先對我好再回饋社會嗎？」2022消費者永續指數出爐 •東方線上（2022年9月15日），2022消費者永續指數新聞稿 超過三成台灣民眾永續消費跟上環保意識 永續商機可期 •ipcc，Working Group III Mitigation of Climate Change ※本文轉載自：台達電子文教基金會

近年來，「氫氣」由於其高熱值，從作為發射「人造衛星」的火箭動力燃料，成為唯一可不需燃燒，只需與氧混合就可以發電的「燃料」！這個現象讓全球的汽車製造廠，競相研製以「氫燃料」發電的「氫能電動車」如氫能巴士、氫能汽車、氫能機車，氫能飛機。就連「馬斯克」都推文宣布將把電動車上的電池，換成不需要充電的「氫燃料電池」，他的『Model-H』電動車上將配備有一個『小發電廠』，用「氫燃料」發電。事實上馬斯克三、五年前曾譏笑「氫燃料電池」是「傻瓜電池」，去年終於承認他錯了（下圖推文）！更神奇的是，他說「氫燃料」 不僅可以發電，而且是淨零排碳，而排出來的竟然是可以飲用的水。 事實上人類很早就知道「水」 是由 「兩個氫H2」 + 「一氧O」 化合而成，但直到三、五年前，大部分的人還不知道「氫燃料」 可以從「水」 簡易的提煉出來！ 大部分的人更不知道 「氫」+「氧」 發電後還可還原成「水」！科技的發達，大部分的人不知道 「水」 可以「小」規模就地提煉出「氫燃料」，就地提供給「氫燃料」給電動車。這就是「氫燃料電動車」的「加氫站」，逐步由小而大，建立「氫能經濟」（註）的社會基礎。不僅是「電動車」可以「氫能電動」化，摩托車（機車）、小飛機、直升機等基礎交通工具，也都可以低成本的方式，逐步節能減碳，逐漸進入全面氫能化，達「淨零排碳」境界。 事實上，「氫燃料」的生產簡單化、安全化的範例，早在2017年，筆者任教二十年的美國「俄亥俄州立大學（OSU）」校園就設置「五合一加氫站」，營運至今。這種小型的「五合一加氫站」，就是以「水」為原料，製造「氫燃料」，將之「純化」，「壓縮」縮小體積，「儲存」在加氫站內的高壓氫氣桶，以為校園內的氫能巴士「加氫」，供全校六萬名師生上下課免費乘用！ 目前已有民間企業規畫引進「五合一加氫站」，成立「台灣氫經濟發展協會」，預定在全長「375公里」的「國一高速公路」，和全長「465公里」的「台 一縱貫公路」交流點附近，建置共「11座「全民加氫站」，每個「加氫站」配備「兩部」從美國進口的「氫能電動車」，全部預算約1.8億元台幣。如此全台的主要公路附近「每80公里」就會有一座「全民加氫站」的基礎建設；全台就會有22輛氫燃料電動車，加氫一兩公斤，只需三兩分鐘，就可讓氫燃料電池在車上自已發電、自己充電！ 如此台灣將成世界第一個應用「氫燃料電動車發展」最神速、最驚人的地方! 這應也是為何「馬斯克」於去年宣布「特斯拉」將於2024年推出「氫燃料電動車」取代「電池」電動車的原因!人們只知電池電動車是環保的，卻忘了電池充的電，其相關活動會產生污染，例如充電的來源和電池的生產。 「馬斯克」的Model H未來也可能與「台灣氫經濟發展協會」合作，因為 「五合一加氫站」體積雖小，目前卻是唯一可以直接將水電解成氫氣、純化至99.9%純度、壓縮、儲存，為氫燃料汽、機車加氫的設備，且是唯一安檢驗證合格的家電產品。 「5合1加氫站」發明於「飛機的誕生地、萊特兄弟/愛迪生的故鄉」。 目前除了俄亥俄州立大學已成功應用多年外、美國及日本汽車製造商、美國聯邦政府機構，夏威夷地區，也都有採用此認證過的「五合一加氫站」為氫能電動車加氫的實體方案。 未來，研發中的「氫氣引擎」一旦成功，「五合一加氫站」也可以成為「氫氣引擎」的直接燃料，可為氫氣引擎的機車或汽車加氫。 即將籌組的「台灣氫經濟發展協會」目標，旨在推廣一個國家進入「氫能經濟社會」所需的 」初級」 氫能基礎建設，建立人人皆可看的到用的到，可「就地生產/就地壓縮/就地儲氫/就地加氫」的加氫站設備，除可供給氫燃料電動車、機車，飛機、或直升機外，未來也可為各行各業，甚至供應住家未來氫能發電機的氫燃料，預期台灣將領先世界到達」氫經濟社會」的先鋒。 註：氫能經濟（英語：Hydrogen Economy）是指設想以氫氣（氫燃料）為主要能源的社會狀態，最早於1970年由約翰·博克里斯在美國通用汽車公司技術中心的演講所創。當時發生第一次石油危機時，主要為描繪未來氫氣取代石油成為支撐全球經濟的主要能源後，整個氫能源生產、配送、貯存及使用的市場運作體系。目標是取代現有的石油經濟體系，並達到環保目標。

根據台電2017年的公報資料顯示，迄2017年止，台灣的電網系統（Taiwan Grid System）共一萬八千公里，聯結在此電網上的發電容量裝置和發電機共有四千一百多萬千瓦小時（41,886,670 kW/Hr.）。2017年的毛發電及購電量約兩千四百億度電（239,531,001,582度），淨發、購電量兩千三百多億度（231,080,480,738），台電自己用了約85億度的電 （8,450,520,844），售電兩千一百多億度（217,213,485,956）供應台灣2300多萬住民全年住家及工商業用電所需。 上述台電公開的數字顯示，台電從41,886,670kW/小時的發電裝置設備，發了239,531,001,582度的電，供應台灣2300萬人口全年的家用和工商用電，等於每人年均用電一萬度（10,212度）。 台電有4,189萬kW/小時的發電容量裝置，理論滿載發電量應該是3,670億度，但台電的毛電產量只有2,395億度，其中少了1,275億度，損失36.7%的產能；而淨發電產量只有2,172億度，減少1,498億度，也就是說台電有100%的生產工具，只用了約64%的產能，但卻説發電量不夠用。 台電發電量僅64% 電到那裡去了？ 簡單的說，台電有100%的發電設備連結全台灣1萬8000公里的電網，台電獨家賣電給台灣2,300萬人的工商及家用所需，只用了64%的發電設備生產了2,300多億度的電，滿足台灣2,300萬人全年的用電所需，每人平均用了一萬度的電，台灣像是個缺電的國家嗎？ 台灣人的年均用電量一萬度（10,211度）的意義是什麼？是亞洲國家用電量的第一名，超越三小龍的年均用電量。日本人年均用量7,371度，南韓9,720度，新加坡8,160度。連西歐先進國家的年均耗電量也沒有台灣多，瑞士人年均用電量7,091度，德國6,602度，法國6,448度。 日本、南韓、新加坡、德國、瑞士、法國等都是工商科技發達的已開發國家，他們的住家別墅，不論在城鄉，和現代化的辦公室一樣，冬天有暖氣，夏天有冷氣。他們的小學、中學、大學的教室、圖書館、體育館，也都是夏天有冷氣，冬天有暖氣，但他們的用電量卻都比台灣還省。而教育部還在警告開冷氣光電費年耗就三、五百億，那為何只有台北的學校教室有冷暖氣，其他地方則無，難不成是一國兩制。 為何這些先進國家的年均所得比台灣高，但用電量卻比台灣少？這些問題顯然值得進一步探討。 問題所在是台電供電效率不如人，是上述國家低估用電量而我們高估用電量，還是有人說謊或中飽私囊，或是台電讓我們的電像水一樣漏掉了？ 談到水，台灣降雨量是世界第一，是多水之國，年降雨量2,467mm（毫米），是美國的3.2倍（760mm），大陸的3.7倍（660mm），加拿大的4.7倍（522mm），阿拉伯的24倍 （100mm），全球年均降雨量的2.6倍973mm）。經濟部水利署說台灣多山且高水域太短，2/3的雨水一天就入海，錢不夠，怎能不缺水？ 降雨量世界第一 卻是缺水也缺電 台灣充沛的水資源加上三千米的落差賜給我們的是24小時的「水電」潛力，遠勝不可靠的「光電」或「風電」。而且台電的公報顯示，台灣已有超越100%以上的發電設備，卻還積極要去開發高成本的光電，和成本驚人的離岸風電，卻不思開發台灣得天獨厚的低成本「水電」。 台灣年均降雨量世界第一，若能計算出缺水最嚴重年度的平均缺水量，在適當的地段，用適當的方法，將年均2,467mm降落在台灣兩萬平方公里山區的雨水留住，即可解決台灣長年的缺水問題，同時也可以開發取之不盡的水電，一舉兩得。 台灣古有「遇水則發」諺語，上天又獨厚台灣賜予充沛免費的水資源，可用於區域小型24小時水電，讓台灣的未來能像「北歐四國」水鄉有超高的人均所得和北歐式的齊頭式的社會福利，印證「遇水則發」的古諺。 台電擁有那麼多的發電設備和電網系統，及充沛的水資源，但供電量卻只有六成，箇中原因為何，立法院實在應該好好探究一番，何以台灣變成一個缺水缺電的國家？如國營企業做不到，何妨多鼓勵私人企業協助，讓台灣成為一個不缺水又不缺電的國家。

氫是宇宙最豐富的元素，燃燒後不會產生二氧化碳，被視為「終極潔淨能源」。 全球高喊2050淨零排放，不少國家紛紛啟動低碳能源新方案，燃燒後只產生水的氫氣，成了後石油時代重要的潔淨能源選項。國際能源署（IEA）指出，2050年全球氫氣供應量可達每年5.3億噸，全球現已有31個國家與地區，發表氫能戰略藍圖，世界正站在能源轉型的關鍵時刻，迎接氫能新時代。 從取之不盡的水資源中分解氫，透過能量轉換提供電力並生成水，如此周而復始的資源循環，描繪出人們對於未來永續世界的想像。氫是宇宙最豐富的元素，能量密度大，燃燒後又不會產生二氧化碳，因而被視為「終極潔淨能源」。 早在1970年，美國德州農工大學教授博克里斯（John Bockris），在通用汽車技術中心的一場演講當中，提出「氫經濟」（Hydrogen Economy）一詞，設想未來以氫氣取代石油，成為支撐全球經濟的主要能源。20多年前，氫燃料電池有了新的技術進展，日本和美國再次倡議氫經濟，但成本和技術尚未成熟，仍未實現氫經濟願景。 近來氫能復興，最主要的驅動力就是2050淨零排放。為了達到淨零目標，全球苦尋替代傳統石化燃料的潔淨能源，工研院綠能與環境研究所副所長萬皓鵬指出，取自大自然的再生能源雖然扮演要角，但發展有其環境限制，仍需部分低碳燃料支撐零碳世界。 國際能源署在其公布的「全球能源部門2050淨零排放路徑」中指出，若想達到2050淨零排放，氫能需占整體能源使用13%，在國發會公布的臺灣2050年淨零排放路徑中，氫能也占電力供給的9%至12%。從整體能源使用角度來看，「氫能不僅是全球、也是臺灣達到2050淨零排放的關鍵角色。」 為了加速臺灣邁向氫能時代，工研院在近日提出「臺灣2050氫應用發展技術藍圖」。氫氣長期做為石化煉製中不可或缺的要角，中油董事長李順欽就指出，「這是氫能發展的一小步，卻是臺灣邁向2050淨零排放的一大步；要達到淨零排放，沒有氫能萬萬不能。」 2040綠氫將成主力 氫氣依照來源不同，而有灰氫、藍氫、與綠氫的分別。以化石燃料如天然氣經蒸汽重組產生的氫氣，稱為灰氫；若將蒸汽重組過程中的碳排，經由碳捕捉及封存或再利用，避免二氧化碳排放到大氣中，則稱為藍氫；只有以再生能源電解水產氫的方式，才是最潔淨的綠氫。現今全球氫氣生產大部分為灰氫，隨著技術提升與成本下降，預計在2040年綠氫將會成為主力。 萬皓鵬指出，目前臺灣氫氣用量大約在30～40萬噸，主要來自以石化燃料產氫，幾乎百分之百都是灰氫。在工研院規畫的藍圖裡，2050年臺灣氫氣需求量將達435萬噸，成長10倍之多。這些氫氣來源，評估臺灣再生能源設置與調節情境下，高達四分之三要靠進口，四分之一則是自產藍氫及綠氫，自產數量約為110萬噸，估計其中7成是綠氫，3成是藍氫。 雖然氫氣進口成本不低，但萬皓鵬認為，到了2050年，使用化石燃料需付出碳費，而氫氣成本以鄰近日、韓所提出的目標，均在每公斤2美元左右，而未來可能的氫氣供應大國澳洲，則提出出口目標為每公斤1.4-1.5美元，目前比天然氣貴一點，但若加上碳排和碳費的考量，「氫能和化石燃料在經濟成本上的競爭就會拉近，會具備替代能源的優勢。」 多管齊下投入氫能發電 萬皓鵬指出，未來氫能主要有三大應用，也就是「發電、工業應用和交通載具」，臺灣有不同機會。首先在發電上，分為定置型發電和分散型發電兩種模式，前者就像大眾熟知的火力發電廠，後者最具代表性的就是燃料電池發電。 在定置型發電上，近幾年國際已實地測試以氫氣與天然氣混合燃燒，30%的混燒比例，已完成技術驗證。 臺灣因產業能量及市場規模等因素，切入大型發電系統的機會不大，但未來引進「氫氣機組」後，在地的工程公司可負責運轉維護。 在分散型發電上，現階段市場主力有兩種，一種是可快速啟動的質子交換膜燃料電池（PEMFC）；另一種是適合作為基載的固態氧化物燃料電池（SOFC）。早在20多年前，臺灣便投入PEMFC研究，有許多燃料電池供應商都以PEMFC為主，有些甚至已能做到整組成品輸出，外銷至東南亞和日本等地。 工研院也投入發展PEMFC的金屬雙極板，不僅體積更輕薄，成本也只有原先碳板的50%，「未來臺灣在PEMFC的發展很有機會」萬皓鵬說。 氫能車滿足長途運輸需求 在工業應用上，萬皓鵬表示，產業因不同製程，使用氫氣已是行之有年，像是煉油業、石化業、鋼鐵業等，都是氫氣需求量很大的產業。此外，也有些產業在製程中，會有餘氫排出，如造紙業、半導體業等。過去工業餘氫直接排放或燃燒，但近年因為能源議題，也開始出現餘氫回收再利用的討論。 但若採用燃料發電，純度需達99%以上，如果餘氫雜質過多，可能會讓燃料電池的觸媒降低發電效率。 在交通載具上，為達2050淨零排放，國際專家一致認為，小型車朝向電動化發展，許多國家研擬停售油車；但對於需要長途運輸和載重的巴士和貨車，電動車續航力就顯不足，也需要較長時間充電，預料大型車會以氫能車為主。 相比電動巴士最多只能跑200公里，充電動輒數小時，氫能巴士只要儲氫5到10分鐘，就能跑400公里，更具優勢。工研院也投入車用儲氫瓶技術，開發碳纖複合材料，更安全又輕量。 「臺灣2050氫應用發展技術藍圖」中，台電規劃今年底和日本三菱重工引進天然氣混氫發電機。 搶先布局未來氫能經濟 能源是最基礎的民生需求，但能源系統建置需要時間，不管是自產或進口，都需要長時間的規劃和建設，就像過去發展天然氣，也花了很長時間建置天然氣接收站，並且和天然氣供給國簽約。 萬皓鵬進一步指出，國際研究調查機構普遍估計，氫氣大規模使用將在十年以後，看似還有不短時間，但臺灣從現在就要開始布局，不僅是建構儲存和運輸等基礎設施，還有法規調和，甚至要在氫能技術上做出突破，屆時臺灣就能以技術領先者的角色，在新興的「氫經濟」上搶得先機。

文 / 葉宗洸 國立清華大學工程與系統科學教授 經濟部中央標準局十八日公告，自二〇一七年五月至迄今已核發一〇六萬張「綠電憑證」，進入交易市場的數量為九十一萬張，其中有八十九•五萬張由台積電取得，相當於八•九五億度綠電，其餘的一•五萬張則由台達電等五、六家科技公司購得。面對國際減碳與淨零碳排趨勢以及歐盟邊境碳稅課徵即將於明年開始試行的壓力，在化石燃料已註定成為我國未來供電主力的情況下，企業為了提升國際競爭力，無不絞盡腦汁尋求減碳的替代解方，綠電憑證於是成為搶手商品。 然而，現實是憑證數量有限且幾乎由台積電獨得。其他有迫切潔淨電力需求的企業即便向政府求助，在現行非核且火電為主的能源政策下，恐也無濟於事，最終還是得自謀生路，從國際憑證市場下手。至於「護國神山」的潔淨電力需求到底有多高？以去年為例，台積電實際用電量接近一七〇億度，扣除核電與再生能源電力的貢獻後，有一四三億度是來自含碳電力。若真以淨零碳電力為目標，目前購得的九億度綠電其實也只是杯水車薪。歸根究柢唯有上位的能源政策務實調整，才是解決企業潔淨電力需求孔急的關鍵。 經濟部能源局上週公告去年全年用電量，不僅再度創下歷史新高，達到二九〇九億度，更較前一年一口氣增加一〇九億度，三•九%增幅也是過去十年最高。台商回流與經濟狀況好轉，都是導致用電需求大增的原因。 公告中有兩項數據值得特別留意。首先，火力發電占比延續前年的上升趨勢，再增一•一%，達到八十三•三七%。由於現有的三部核電機組將從明年開始接連除役至二〇二五年，為能有效填補缺口，同為基載的燃煤發電占比勢必無法由目前的四十四%快速調降。而且，第三天然氣接收站未完工啟用前，燃氣發電占比也不可能從目前的卅七%一舉超越燃煤電力。換言之，希望透過增氣減煤來進行空汙改善，也就不必期待了。 其次，再生能源發電占比大幅低於十二%的原訂規畫目標，僅較前一年增加〇•六%，來到六•〇%。去年總計一七四億度的再生能源發電量中，可提供綠電憑證的風電與光電共發出一〇二億度，占全台用電量的三•五%，明顯無法滿足國內所有企業的潔淨電力需求。台積電每年用電量向來為半導體業之最，未來座落於高雄的六座晶圓新廠全數完工上線後，台積電每年用電占比更將從目前的近六%進一步提高到逾十%。 面對風、光兩電開發進度一再落後預期的窘境，不僅綠電不足衝擊企業的潔淨電力取得，替代供電若無核電支援，也只能別無選擇地不斷加碼火電。屆時的問題不只是全台企業難逃碳稅衝擊而已，全民也將承受空汙改善落空惡果。 長期來看，供電源頭若無法重新轉型為核能與再生能源共生的潔淨能源，前述的碳稅衝擊與空汙問題不但無法解決，甚至還將加劇。主事者不思改變，光憑口號式的供電無虞保證及以綠廢核主張，不僅毫無助益，更將帶領全民走向無解死路。