【專欄】冰融之後的航運競局，北極航道如何改寫全球海權

文/楊聰榮（ESG 碳減量聯盟理事長，中台灣教授協會理事長，任教於台灣師範大學）

地球暖化，北極海冰持續快速融化，2025 年夏季海冰最小面積創下衛星觀測以來的新低紀錄，實際航季比過往延長近 3 個月。氣候變遷帶來的結構性變化，正把原本被視為極地邊陲的北極海域，推向全球航運與地緣政治的核心位置。北方海路、西北航道與跨北極航道逐步浮現，歐亞航程縮短約 30–40%，對長期依賴蘇伊士運河與馬六甲海峽的全球航運體系形成實質挑戰。

沿著俄羅斯北岸延伸的北方海路，已成為目前最成熟的北極航道。2025 年總貨運量約 38 百萬噸，過境航次達 103 次，其中過境貨運約 3.2 百萬噸，中國容器船航次達 14 次，容器貨運約 40 萬噸。俄羅斯將此路線視為國家命脈，持續投資核動力破冰船艦隊與港口建設，設定 2035 年貨運量達 2 億噸的戰略目標。中國推動的極地絲綢之路，也在 2025 年 10 月透過聯合開發協議，深度參與相關基礎設施投資，換取航運優先權與資源配置空間。這條航道形塑出俄羅斯取得資金與主導權，中國降低馬六甲瓶頸風險的雙重利益結構。

北方海路的發展同時伴隨高度地緣風險。俄羅斯要求外國船舶強制引航並收取高額費用，使多數西方船運業者選擇迴避，2025 年過境航次以俄中相關貿易為主。美國將此視為中俄挑戰既有海權秩序的一環，在格陵蘭局勢升溫下，透過升級 Pituffik 基地能力，間接強化對北方海路東段入口的監控。

穿越加拿大北極群島的西北航道，雖然理論航程更短，但冰況複雜且基礎設施明顯不足。2025 年完成全程過境的案例仍然有限，多數為遊艇、私人船舶與少量商業船。2020 至 2024 年間累計過境 117 次，真正屬於商業貨船的航次僅 63 次。加拿大主張該航道屬於歷史內水，要求外國船舶通報並接受管制，美國則持續主張國際海峽地位，強調自由航行原則。2026 年預期過境量仍然偏低，國際航次主要集中於 7 至 8 月。

格陵蘭局勢升溫，使西北航道的戰略意涵逐漸上升。美國透過 Pituffik 基地俯瞰西北航道東側入口，加拿大則加速雷達系統與潛艦部署，主權宣示明顯升高。這條航道短期內商業潛力有限，但隨著冰融速度加快，探險型航程與極地郵輪可能率先擴張。

真正可能顛覆全球航運結構的，是仍屬未來型的跨北極航道。這條路線直接穿越北極點，距離最短，但必須建立在幾乎完全無冰的條件之上。2025 至 2026 年仍不具備商業可行性，多數模型預測須至 2045 年左右才可能出現開放水域航行，部分情境甚至推估 2065 年前，具 Polar Class 7 等級的船舶才有機會全年通行。格陵蘭東北部與 Pituffik 基地周邊，被視為未來潛在的航運與軍事節點。美國在 2024 年公布的北極戰略中，已明確將確保自由航行視為核心目標，格陵蘭相關爭議，正是為掌控未來入口所進行的戰略布局。

跨北極航道一旦成形，全球航運版圖將被重新繪製，但同時伴隨高度軍事化風險。俄中傾向以經濟與資源導向推動航運開發，美國則以安全與排他性布局回應，衝突結構已隱約成形。

北極航道的成熟，將在理論上降低歐亞貨運成本，卻也同步放大地緣政治的不確定性。若北方海路長期由俄中主導，西方供應鏈依賴度將被迫提高，若西北航道成功國際化，則有利於民主陣營分散風險。對台灣而言，北極航道提供了繞過台海的替代選項，在極端情境下可能降低封鎖衝擊，但也可能削弱台灣海峽作為全球航運樞紐的相對地位，對 GDP 的潛在影響估計約 1–2%。台灣企業與研究機構，反而可透過極地航運技術、低溫材料與科學外交方式，參與北極治理框架，避免被排除在新秩序之外。

北極航運從北方海路的現實運作，走向跨北極航道的長期潛力，正逐步重塑 21 世紀的海權結構。2026 年的格陵蘭僵局顯示，未來的北極不會由單一力量主導，而是軍事、安全、經濟與環境之間的動態平衡。對台灣而言，這是一個地理距離遙遠，卻對供應鏈穩定與印太安全產生實質影響的關鍵戰場。北極冰融帶來的，並非單純的航運繁榮，而是一套必須正視的新型地緣風險。