〈專文〉以鐵路為骨幹、高速公路為輔——臺灣交通政策應借鏡瑞士與日本

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文/ 姜仁福

近年瑞士宣布重新調整國家交通戰略，將資源優先投入鐵路網絡，並重新檢討甚至取消部分高速公路擴建計畫；日本則在高度都市化的條件下，長期以鐵路為運輸骨幹，形成高效率且低碳的交通體系。這兩個案例其實提供臺灣一個重要的政策啟示：在高密度國土與有限資源的條件下，「以鐵路為主、公路為輔」不只是環保口號，而是一種更具效率與國安韌性的交通治理模式。

一、瑞士經驗：整合運輸，而非單一建設競賽
瑞士交通政策的核心，不在於否定公路，而是將鐵路、公路與都市運輸整合成一體的長期規劃。面對跨阿爾卑斯山的貨運壓力與人口成長帶來的通勤需求，瑞士政府選擇將資源集中在鐵路容量提升，例如長隧道建設與班次密度增加，使長距離運輸從公路轉向軌道。
值得注意的是，瑞士並非突然「反高速公路」，而是在財政限制與環境目標下，透過制度化評估重新排序投資優先順序。取消部分高速公路計畫，實質上是將有限預算投入效率更高的骨幹運輸。這種以國家整體效益為核心的決策方式，正是臺灣目前最欠缺的一環。

二、日本模式：高密度國土的鐵道優先邏輯
日本在戰後快速都市化過程中，逐步形成以鐵路為主的通勤文化。東京、大阪與名古屋都市圈，鐵路承擔了絕大多數的通勤運量，而高速公路則主要服務物流與區域連結。
日本的經驗顯示，當城市密度高、土地昂貴時，公路擴建的邊際效益會快速下降。相反地，鐵路具有以下優勢：
單位土地運輸量高：在有限走廊中可容納更多乘客。
能源效率佳：減少對石化燃料的依賴。
都市發展導向明確：鐵路站點可引導TOD（大眾運輸導向開發）。
臺灣西部走廊的人口密度與日本部分都市圈相近，卻仍習慣以道路擴建作為主要解方，這在長期上可能形成財政與環境負擔。

三、臺灣現況：高速公路思維仍主導決策
臺灣已擁有完整的高速公路網與世界級高鐵系統，但交通政策仍存在結構性矛盾：
地方政治常以新增交流道或道路拓寬作為政績。
鐵路建設決策周期長，跨部會整合不足。
高鐵與台鐵之間的分工仍未完全優化，未能形成真正的「骨幹＋支線」系統。
結果是：高速公路持續擁擠，鐵路卻尚未完全發揮容量優勢。

四、高鐵應是骨幹補充，而非單獨系統
如果借鏡瑞士與日本，臺灣未來的交通結構應該是：
高鐵：負責長距離、跨區域快速移動。
台鐵與捷運：承擔區域與通勤骨幹。
高速公路：以貨運與必要車流為主，而非主要通勤工具。
也就是說，高鐵並不是孤立的明星工程，而應與既有鐵路形成分層網絡，降低對私人車輛的依賴。

五、從交通政策走向國土治理
臺灣若要真正轉向「鐵路優先」，關鍵不只是交通部門，而是整體國土治理思維的轉變：
將交通規劃與土地使用整合，以車站為核心發展生活圈。
重新檢討道路擴建的成本效益，避免重複投資。
建立長期財政優先序，讓鐵路建設不再受短期政治周期影響。
這不只是環保議題，更是人口老化、能源安全與國家韌性的基礎工程。

結語
瑞士與日本的經驗顯示，交通政策的成功並非單一工程，而是長期制度選擇的結果。對臺灣而言，在高密度國土與複雜地緣政治環境下，以鐵路為主、高速公路為輔，既是提升效率的理性選擇，也是邁向永續發展的重要一步。
真正的問題不是要不要建道路，而是如何在有限資源下，建立一個更符合未來需求的交通骨幹。