論「手握方向盤才是司機工作時間」

發生了33人死亡的重大車禍後，媒體撻伐遊覽車靠行制度的黑暗、旅行社老闆之無良、相關主管機關首長之顢頇與無感。尤其是主管旅遊業的觀光局、主管車輛管理檢驗的監理所均屬交通部轄下單位。另外此次事件疑為司機超時駕駛是肇事的重要原因，而主管勞工工時與勞資權益的主管機關是勞動部。交通、勞動二部對司機工時的定義做出以下的解釋：司機所謂工作時間係指坐在駕駛室手握方向盤的時間方屬之，其他諸如汽車檢查（或簡易檢修，亦即應由駕駛員行車前應實施的行車前檢查或稱一級保養）、清潔、待命及旅客下車後的等待時間等等，均不能算工作時間。
蝶戀花負責人在謀定而後動的記者會中一席「人為財死」的談話，更是讓人頭皮發麻。如果大眾運輸工具之基本工時定義係如交通、勞動二部所陳，司機又必須在「人為財死」此一框架下討生活才能求得溫飽，如果超時工作是大眾運輸工具司機的寫照及普遍現象，那麼每一部飛馳於國道、省道、縣道及各大小街道的大眾交通工具，都將是一顆顆不定時炸彈。筆者不禁要問，這種大眾運輸工具誰敢搭乘？又有誰能為所有用路人的生命財產之安全把關？如果說酒駕肇事屬公共危險罪，那疲勞駕駛或縱容疲勞駕駛是否應與酒駕同罪呢？
擔任大客車司機也許不需太高深的專業知識，但想要拿到一張大客車職業駕駛執照也不是件簡單的事。依監理法規：報考大客車職業駕駛執照，須領有大貨車職業駕駛執照六個月以上或領有小型車職業駕駛執照二年以上之經歷。必須經歷多年駕駛經驗外加層層考驗之後，才可養成一合格的大客車職業駕駛。在大陸稱司機為師傅也道出一般人對司機的尊敬與尊重。或現實一點，因為司機掌握車上每一位乘客的生與死，上車之後是沒有人敢或願意得罪司機的，這也成了旅遊業中的潛規則。
各行各業依其不同的文化生態，各有不同的工作環境、薪資結構與計酬方式。高階經理人以年薪計酬，公教人員、多數正職員工以月薪計酬，臨時工、契約工以日計酬，工讀生、鐘點工則以小時計酬，向律師諮詢法律問題的談話費，亦以小時計酬。教師除支領月俸額外，若有在基本授課時數之外有多授課程之事實，則可支領超時鐘點費。公務員有若因業務需要而於上班時間之外工作之必須，或一般支領月薪之正職勞工，於基本工時之外仍有工作之事實者，亦可支領加班費。
鐘點費與加班費都以每一鐘點（小時）之單價若干計算之。除各級學校之鐘點費若干教育主管機關有明訂外，每一小時加班費之計算標準為每月俸額／240=每一小時的加班費（註）。勞工的加班費除勞基法所規範應發給1.33~1.66倍之加班費有所不同外，估計其每一小時的加班費之計算標準應與公務員出路不大。但若不幸身在無良企業旗下的勞工，不依此標準核算，則請勞工站出來捍衛自己的權益。
從加班費之計算標準推論之，月薪的定義是每個月以30天，每天工作8小時計，包含周休日、國定假日、甚或颱風假等等都計酬。如果資方因生產原物料調度失常、機器故障、訂單不穩生產線停產或減產，造成勞工有到班之事實，但無工可上時，仍因視同上班，且應支付薪水。公務員於上班時間有喝茶、看報，教師也有於空堂時間從事除備課、命題、批改作業、試卷或學生輔導以外之情事，基本上也從未聽說有哪位公務人員因此而被扣發薪俸。當然若有請假時間過多或有曠職之事實者不在此限。
我們一直都主張社會因分工之需，或為每一個人的興趣、能力、機運、教育程度等之不同，而產生不同職業別。當然也會產生階級，這個階級的存在是一正常現象，不是洪水猛獸。但這個階級絕不容許階級優勢的一方濫用此一優勢，欺壓階級相對弱勢之一方。如果手握方向盤的時間方屬司機的工作時間的說法成立，且解釋此工作時間的是階級最高的中央部會，而此標準又不適用於一般勞工或公務人員，一個國家兩套標準，這才叫權力的傲慢。如果手握方向盤的時間方屬司機的工作時間的說法成立，滿接盡是超時工作者所駕駛汽車橫行，上開車輛一旦肇事，交通、勞動二部將成為公共危險罪的幫凶。
註：公務員月俸額以本俸、工作獎金加主管加給計。兼職行政職務之教師月俸額以本俸、加學術研究費加主管加給計。